Prüfungserfahrungen

    Damit ihr wisst, was euch in der Prüfung in etwa erwartet, schildere ich hier meine Prüfung. Ich hoffe es schließen sich viele an.

    Allgemeines:
    -Die Vorbereitungszeit für diese Prüfung beträgt 30 Min. Das ist zwar länger als bei den anderen FZD-Prüfungen, ich habe die Zeit allerdings auch voll genutzt. Die Vorbereitung und die eigentliche Prüfung haben in entspannter Atmosphäre stattgefunden. Prof. Winner hat auf falsche Antworten sachlich reagiert und mit kleinen Hinweisen geholfen. Zusätzlichen Stress hat er damit vermieden. Wenn man die Simulationen durchgearbeitet und Verstanden hat, sollte die Prüfung machbar sein. Die Benotung war sehr fair.

    Erster Teil:

    Was ist Schräglauf?
    - Zur Erklärung habe ich Kennlinien für verschiedene Radaufstandskräfte in ein Seitenkraft-Schräglaufwinkel-Diagramm eingetragen.

    Welche sind die gängigen Fahrzeugmodelle für die Querdynamik? Welche sind deren wesentliche Parameter?
    - Ich habe Ein- und Zweispurmodell skizziert und Abmessungen, Schräglauf-, Schwimm- und Lenkwinkel, Federraten, Kurvenradius, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen usw. eingezeichnet.

    Welche Kenngrößen beschreiben das Fahrzeugverhalten in der Querdynamik?
    - Eigenlenkgradient
    Formel hergeleitet und verschiedene Verläufe für Lenkwinkel über Querbeschleunigung gezeichnet.
    - Gierverstärkung (charakteristische und kritische Geschwindigkeit)
    verschiedene Verläufe über der Geschwindigkeit aufgetragen.

    Zweiter Teil:
    Gegeben war ein Simulinkmodell eines Antriebsstranges mit Verbrennungsmotor.

    Was ändert sich wenn der Verbrennungsmotor durch ein bzw. zwei E-Motoren ersetzt wird?
    - Es entfallen Kupplung und Getriebe, Bremsen können unterstützt werden. Bei zwei E-Motoren fällt zusätzlich das Differenzial weg.

    In welchem Fall (1 oder 2 E-Motoren) ist ASR sinnvoll?
    - Bei einem E-Motor ist die Ausgangssituation ähnlich der bei Verwendung von einem Verbrennungsmotor.

    Welche Variante erzeugt die größere Antriebskraft, wenn ein Rad auf glatter Fahrbahn ist? Die gesamte installierte elektrische Leistung ist in beiden Fällen identisch.
    - Meine Überlegung war, dass bei Verwendung von zwei einzelnen E-Motoren, die Leistung auf der low-mü-Seite nicht genutzt werden kann, während bei der Variante mit einem einzelnen Antrieb die Leistung auf die high-mü-Seite konzentriert werden kann.
    Das Moment wird dabei allerdings weiterhin durch die Verhältnisse auf der low-mü-Seite begrenzt.

    Hier noch die Inhalte einer weiteren Prüfung:

    Erster Teil: Stoßdämpfer
    - Zielkonflikt (Aufbaubeschl. und Radlastschwankungen) bei unterschiedlichen Dämpfungen.
    - Funktionsweise von MinMax- und Skyhook-Dämpfung. Wie wird die Dämpferkonstante ermittelt?

    Zweiter Teil: Antriebsstrang
    - Eigenschaften des Motormodells (Time Lag, Verluste, Idle Control, Fahrereingabe,...)
    - Skizzieren des Motormodells mit kleine Verständnisfragen. (Wie kann der Verbrauch berechnet werden? Wie sehen die Verluste aus? Wie kann der Motor auf einer Bench simuliert werden?)

    1) Stationäre Kurvenfahrt

    a) Wodurch entsteht eine Radlastdifferenz bei stationärer Kurvenfahrt zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad?
    b) Welche Größen beeinflussen eine Radlastdifferenz zwischen Vorderachse und Hinterachse?
    c) Wie würden Sie durch Änderung der Radlastdifferenz zwischen vorne und hinten eine Untersteuertendenz herbeiführen?
    d) Was ändert die Höhe des Schwerpunkts im Bezug auf die Radlastdifferenz?

    2) Gegeben war das Longitudinal Model und die Frage ist was sich ändert bei 1 bzw. 2 E-Motoren anstelle des VKM?

    Viel Erfolg!