Beiträge von speedmax

  • Recruiting Days für Bosch Rexroth-Trainee-Programm mit Schwerpunkt I4.0 am 26. und 27. Juli

    Am 26. und 27. Juli 2016 veranstaltet Bosch Rexroth Recruiting Days für das Junior Managers Program (JMP) bei Bosch Rexroth in Lohr am Main.

    Gesucht werden insbesondere Studierende für Bosch Rexroth, die Interesse am Thema I4.0 unter anderem auch im Bereich Logistik, Fertigung, Entwicklung und Projektmanagement/Techn. Vertrieb haben. Neben dem eigentlichen Auswahlverfahren in Form eines Assessment Centers, haben die Studierenden die Möglichkeit Bosch Rexroth im Austausch mit Mitarbeitern näher kennen zu lernen.

    Bewerbungsschluss ist der 10. Juli 2016.

    Nähere Infos unter:
    https://www.bosch-career.de/gemeinsam-mehr-bewegen

  • Bosch World of Innovation @ TU Darmstadt am 24. Mai 2016

    Hallo zusammen,

    hiermit laden wir Euch herzlich zu unserer Bosch World of Innovation an der TU Darmstadt am 24. Mai 2016 ein.

    Bosch gehört weltweit zu den führenden Impulsgebern, wenn es um Themen wie Internet of Things oder Industrie 4.0 geht. Seid dabei, wenn im Rahmen der „Bosch World of Innovation“ gezeigt wird, was Bosch zu bieten hat! Unsere Mitarbeiter freuen sich auf einen regen Austausch zu aktuellen Themen, Projekten und Einstiegsmöglichkeiten. Freut Euch auf jede Menge Inspiration in einem rundum entspannten Umfeld.

    Die Highlights auf einen Blick:

    • Technik hautnah: Exponate vor Ort
    • Testfahren auf eBikes und eScooter
    • Themen-Highlights: u.a. Virtual Reality, Smart Wearables, Connectivity und Data Mining, IT Security und Big Data sowie Mobilität von morgen
    • Inspirierende Workshops und Case Studies
    • Hackathon und Science Slam
    • Gemeinsame Podiumsdiskussion


    Interessiert? Dann besucht uns auf http://www.bosch-world-of-innovation.de/. Dort findet Ihr alle weiteren Informationen zum Event. Bitte beachtet, dass für manche Programmpunkte eine Anmeldung bis zum 18.05.2016 nötig ist.

  • Kombination von Rutschkupplung und Stufengetriebe möglich?

    Hi,

    ich glaube die Frage habe ich mir sogar damals bei KT auch gestellt.

    Ich würde das Pferd vielleicht versuchen, anders aufzuzäumen: Man kann es auch so sehen, dass man in klassischen Vorgelegegetrieben halt eben keinen Drehmomentwandler einsetzen kann, auch wenn man es vielleicht wollte. Also nicht die Frage, warum im Stufenautomat nicht Reibkupplung, sondern erst beim Stufenautomat kann man endlich von der Reibkupplung weg. So ungefähr. Es bieten sich schließlich eineige Vorteile eines Wandlers gegenüber der Reibkupplung:

    1. Wirkungsgrad beim Anfahren (wusste ich so jetzt auch nicht unbedingt)
    2. Beschleunigungsvermögen
    Hier nachzulesen: "Beim Anfahren bietet ein Trilok-Wandler dank Momentenüberhöhung sogar einen höheren Wirkungsgrad als eine schleifende konventionelle Kupplung. PKW mit ideal ausgelegten Getriebeautomaten und Drehmomentwandlern können dank der Drehmomentüberhöhung des Trilok-Wandlers oft schneller beschleunigen als gleiche handgeschaltete Fahrzeuge." (Zitat: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehmomen…(hydrodynamisch))
    3. Höherer Komfort durch bessere Schwingungsdämpfung des Wandlers ggü. Reibkuppkung.

    Beim Vorgelegegetriebe, bei dem man nur lastfrei schalten kann, kann man diese Vorteile halt sozusagen nicht nutzen.

    Interessante Diskussion. Vielleicht weiß ja noch jeamnd mehr?

    Grüße
    speedmax

  • Raddynamik :D

    Jetzt mal ohne Flachs :)

    1. der Rollwiderstand gemäß S. 47 ist doch auf Gesamt-Fahrzeugebene gedacht.
    Der wird ja durch das Abrollen von 4 (!) Rädern aufgebaut.


    Wenn ich das nun auf den Rollwiderstandsanteil, den ein (!) Rad aufbringt, runterrechnen will, muss doch da auch noch ein Faktor "1/4" vorkommen !?!?

    2. Und warum soll eigentlich r_dyn der richtige Faktor zum Multiplizieren sein?!?
    Das haben wir bis jetzt immer gutgläubig dem Skript geglaubt, aber wo ist denn eigentlich der Sinn, dass man R_R (Rollwiderstand für's Gesamt-Fahrzeug) auf einmal mit einem Hebelarm r_dyn multipliziert!?! R_R greift doch eben nicht wie von mir vorher fälschlicherweise eingezeichnet in horizontaler Richtung am Latsch an!!!
    Woher kommt das überhaupt, dass da r_dyn eine Rolle spielen soll!?!?
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    3. Dass der Rollwiderstand am Rad durch ein Moment repräsentiert werden kann, leuchtet mir ein.
    Raddruckbodenverteilung und so. Stimme ich zu.
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    4. Zu meinem Gedankenexperiment oben mit dem in der Luft frei rollendem Rad:
    Ich glaube, das hat nichts mit dem Rollwiderstand zu tun (Der Reifen verformt sich ja garnicht!!!), sondern mit der Lagerreibung, wie sie z.B. als "M_BF" auf S. 54 im Skript berücksichtigt wird. Diesen Aspekt haben wir hier noch rausgelassen. Aber spielt auch erstmal keine Rolle, denke ich! Oder etwa doch? *grübel* Der Rollwiderstand ist doch das, was ich messe, wenn das Auto ausgekuppelt frei rollt. Dann müsste eigentlich der Rollwiderstand die Lagerreibung zusätzlich enthalten? Jetzt wird's kompliziert... (als ob's das nicht schon wäre).

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    Was meint Ihr zu all diesen Gedanken? Bitte um Statements!

    Btw: Gute Diskussion hier! Chapeau!
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    EDIT: Ah ok, der Faktor "1/4" kommt ja durch F_z rein, was bei einem Rad entsprechend weniger ist! Also streicht den 1. Punkt!!!


  • Wankkompensation

    "Um das Wanken des Aufbaus bei Kurvenfahrt zu kompensieren, gehen die Räder meist beim Einfedern in negativen Sturz (bezogen auf den Aufbau); dadurch wird ihr fahrbahnbezogener Sturz reduziert".
    Zitat: S. 210

    Da gab's doch auch mal 'ne KT-Frage, oder? "Wankkompensation durch Stürzen?" !?!

    Wie funktioniert das genau? Ich check den Satz bzw. die Funktionsweise nicht.

    Und was heißt es, wenn der fahrbahnbezogene Sturz "reduziert wird", geht betragsmäßig Richtung null oder wird, wenn er vorher negativ war noch negativer?

  • Raddynamik :D

    Danke Leute,

    bestätigt mich in meiner Einschätzung, dass das doch garnicht so trivial ist wie's erst ausschaut. Und das an einem einfachen Rad. Was ist da los? :D
    Trotzdem muss ich sagen, habe ich eure Anmerkungen noch nicht vollständig verstanden. Könnt ihr gerad mal Formeln angeben und zu meinem ersten Statement und FKB was sagen? Vielen Dank Euch!

    Edit: Anhang: Erweitertes FKB mit für Drallsatz des Rades zwar unwichtigen Kräften, aber vielleicht hilfreichen Gedankenstützen.

  • Raddynamik :D

    Ich meine, man stelle sich mal ein frei drehendes Rad mit vorhandener Rotationsgeschwindigkeit vor, was man dann auf den Boden absenkt.
    Die dabei entstehenden Kräfte (sowohl Rollwiderstand & Lagerreibung als auch F_x) gehen doch in ein und dieselbe Richtung!?

  • Raddynamik :D

    Hallo zusammen,

    da will ich die Formel gerade so zusammenschreiben und wundere mich, dass ich auf was anderes komme als im Skript.
    Vor allem, dass es mir noch nicht aufgefallen ist im Skirpt, finde ich ein starkes Stück.
    Aber schaut das für Euch auch nach einem falschen Vorzeichen bei R_R aus?
    Signum wegen Raddrehsinn hin oder her! F_x und R_R müssen aber doch immer dasselbe Vorzeichen haben!?
    Ein kurzes "Ja, sehe ich auch so" reicht mir ;)

  • "Warum ist 7./8. Gang fahren nicht die reine Freude?"

    Herr Prof. Winner sagt dazu in der Vorlesung (Seite 266), dass man schon die "Reserven" hätte zu beschleunigen (Hat wohl ein Student gemeint, dass man die nicht hat.), allerdings man mehr die Drehzahl erhöhen müsste als das Moment.
    Leuchtet mir alles ein aufgrund der Kurven (Hyperbeln gleicher Leistung).

    Aber in real ist das ja nicht möglich, solange der Motor mit dem Abtrieb verbunden ist. Drehzahlerhöhung bekommt man dann ja also nur durch mehr Motormoment.
    Also hat man die "Reserven" also doch nicht. Weil Drehzahl erhöhen geht ja nicht ohne Momenterhöhung.

    Beißt sich da die Katze nicht in den Schwanz?
    Ohne Drehzahl keine Beschleunigung, ohne Beschleunigung keine Drehzahl?

    Haben wir da "den Winner endlich mal bei einer Falschaussage erwischt?" :D

    Zumindest finde ich das relatv schlecht erklärt.

  • Verständnisfrage zu Schwimmwinkel und Gierrate - Wirkungsgradkette bei Lastwechsel bei konstanter Kurvenfahrt

    Zitat von f.gottmann

    [...] was in summe dazu führt, dass deine Querkräfte richtung kurvenmitte steigen. und damit muss a_y steigen [...]

    Ist das so? Ob F_y,f nicht vielleicht F_y,r komplett kompensiert, wissen wir ja nicht ?!?
    Ich verstehe aber auch nicht, wie man sonst eine wasserdichte Erklärung für "a_y runter" findet. Da hat Prof. Winner iwie auch garnichts groß zu gesagt.
    Kann man das noch näher erklären?

  • Berechnung support forces aus Fx_w

    Glaube ich hab's jetzt etwas klarer. Die support forces sind nicht die schwarzen Pfeile auf Seite 156, sondern der andere Teil über denen. Die schwarzen Pfiele ("deltaF_Sf") sind also die spring forces front und nicht die support forces wie ich erst dachte ;D

  • Berechnung support forces aus Fx_w

    Ich blick es gerade nicht. Bin am Bearbeiten der homework 2, part 2.

    Punkt 5 der Aufgabenstellung dazu beschäftigt sich mit dem Ausfüllen des Subsystems "Pitch Motion and Support Forces resulting from longitudinal forces".
    Das versuche ich gerade und verstehe nicht, wie das gehen soll, wo doch nach den Formeln auf S. 157 im Skript "deltaF_z" als Eingang des Subsystems fehlt.
    Ich habe mir auch bereits die Anmerkungen von Prof. Winner zum Nickzentrum angehört (auf Reaktion einer studentischen Nachfrage bei der Vorstellung der homework 2, part 2). Aber selbst damit werde ich nicht schlauer.
    Eine zweite Frage ist auch, welche Stützwinkel denn dann genommen werden muss, da ja auf Folie 15 der Aufgabenstellung ("Appendix: Vehicle Parameters") klar auszurechnen ist, dass CG und Nickzentrum zwei paar Schuhe sind. Aber das spielt ja wieder in die obige Sache mit rein (Erklärung zum Nickzentrum von Prof. Winner).
    Ich bin gerade an einem "Springenden Punkt" für mein Verständnis, was allerdings leider noch nicht ganz da ist, glaube ich.

    Kann mir jemand da helfen?