Fragen aus dem Katalog beantworten

  • Hi Leute,
    also wie ich finde gibt es einige Fragen in dem Katalog zu dem das Skript keine genauen Antworten gibt. Waere super wenn wir hier in diesem Thread solche Fragen beantworten koennen.
    Aus meiner Sicht werden die Fragen zu Common-Rail fast gar nicht beantwortet.
    216. Schwachstellen eines Piezoinjektors
    217. Schwachstellen von herkoemmlichen Injektoren und was ist die Verbesserung durch Piezo
    218. Wozu der hydraulische Umsetzer beim Piezo
    221. Gegenlaeufige Anforderungen bei der Dimensionierung beim Fuel Rail
    Vllt klappts ja mit diesem Thread.
    vg

  • sehr gut, dass es jeden dazu einen Thread gibt. Ich versuche erstmal (zum Teil) deine Fragen zu beantworten:


    216.) gibt eigentlich keine Nachteile, zumindest nicht laut Skript. Mir fällt höchstens Komplexität und Preis (wenn ich dran denke, was der Austaus eines PD-Einspritzventils kostet) ein
    217.) evtl. schnellere Schaltzeiten und bessere Flexibilität beim Piezo?
    218.) der hydraulische Koppler gleicht evtl. vorhandes Spiel, z.B. durch Wärmesausdehnung aus.
    221.) keine ahnung - vlt. will er auf die Leitungsaufweitung unter Hochdruck hinaus und dass die Leitungen möglichst kurz sein sollten: Im Skript steht jedenfalls nichts.


    Mir sind aber auch noch ein paar Fragen unklar:


    140.) Welche Funktion hat das den Spritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung vorgeschaltete Druckventil im Ölkreislauf?
    141.) Welche Überdruckventile finden sich im Ölkreislauf des Motors? --> Mir fällt nur das hinter dem Ölfilter ein


    153.) Wo bilden sich unter ungünstigen Bedingungen Ölablagerung im Motor? Wie kommt es dazu?


    174.) Aus welchem Gründen ist von der Verwendung reinen Wassers als Kühlmedium in Pkw abzuraten? --> Dampfblasenbildung und Gefrieren
    Welcher Stoff wird üblicherweise dem Wasser in welcher Konzentration zugefügt? --> ???


    226.) - 230.) Gehören denke ich zum alten Skript und sind nicht mehr relevant, oder sehe ich das falsch?


    So viel zu meinen offenen Fragen.

    Ich hab schon mehr vergessen, als du jemals gelernt hast!

  • 140. hab ich auch nicht
    141. ich hab diese 3 aufgeschrieben:(bin aber auch unsicher)
    1. ueberduckventil zw. pumpe und filter
    2. umgehungsventil laesst das oel um den filter passieren (bauteilschutz)
    3. ueberstroemventil
    153. evtl. bei den kolbenringen, beim feuersteg, oelfilter ?? (stand auch nix im skript)
    174. durch das mischen mit GLYKOL (etwa 1 zu 1) steigt der Siedepunkt und der Gefrierpunkt sinkt. zudem ist es nicht nur ein frostschutz sondern auch gleichzeitig ein rostschutz ;)
    226-230 hab ich auch nix gefunden. kann sein.
    ich hab noch paar fragen. schreib ich mal rein wenn ich etwas zeit hab. vg

  • bei kapitel 16 bin ich mir etwas unsicher, weil ich finde dass es einbisschen ungluecklich gegliedert wurde.
    versteh ich das richtig dass die verteilereinspritzpumpen aufgeteilt werden in AXIAL- und RADIAL-Kolbenverteilereinspritzpumpen?
    weil im skript wird das wort axialkolbeneinsprizpumpe nicht erwaehnt.... bezieht sich aber auf kapitel 16.3 oder?
    und wenn fragen kommen ueber verteilereinspritzpumpe, welche soll man da behandeln, weil es sind ja 2 verschiedene systeme?
    waere dankbar wenn mir das jemand mal erklaeren koennte.
    danke
    vg

  • Ich verstehe es auch so, dass Kapitel 16.3 "Verteilereinspritzpumpen" die Axialkolben-Einspritzpumpe ist, weil der Kraftstoff ja axial gefördert wird. Außerdem hätte ich das ganze so interpretiert, dass die Axialkolben-Einspritzpumpe mechanisch geregelt ist, während die Radialkolben-Einspritzpumpe elektronisch geregelt wird.
    Wenn pauschal gefragt wird, dann würde ich die Radialkolben-Einspritzpumpe erläutern, weil die heute (laut Skript) ausschließlich verwendet wird.

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  • mir sind noch ein paar Sachen eingefallen:


    zu 140.) Welche Funktion hat das den Spritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung vorgeschaltete Druckventil im Ölkreislauf?:
    Könnte mir vorstellen, dass das ein Überdruckventil ist, das erst bei hohen Drücken - sprich hohen Drehzahlen und Motorlasten öffnet, weil erst dann eine Kolbenbodenkühlung notwendig ist. Ansonsten wäre das ja vergeudete Pumparbeit.


    zu 153.) Wo bilden sich unter ungünstigen Bedingungen Ölablagerung im Motor? Wie kommt es dazu?:
    Zum einen sicherlich wie du schon gesagt hast das Verkoken von Öl an besonders heißen Stellen, z.B. Kolbenringe. Vlt. aber auch im Saugrohr durch die Blow-By-Gase, wenn der Ölabscheider nicht sauber arbeitet bzw. überhaupt keiner vohranden ist.



    Dafür sind aber auch noch ein paar Fragen aufgetaucht:


    205.) Welche Aufgaben hat die Kaltstartanpassung der Axialkolbeneinspritzpumpe und wie funktioniert diese (manuell/automatisch)? Wie wird diese Aufgabe von der Radialkolbeneinspritzpumpe erfüllt?
    --> manuell = Choke, automatisch = ???


    222.) Wie wird bei einem elektrischen Kurzschluss dem Dauereinspirtzen einer Düse mechanisch vorgebeugt? Beschreiben Sie das Bauteil. Wir wird bei neueren Systemen auf rein elektronischem Wege vorgegangen?
    --> mechanisch = Durchflussbegrenzer, wie der aber genau funktioniert ist mir immer noch nicht klar. Wie das elektronisch geht weiß ich leider auch nicht.

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  • wie wärs wenn wir hier mal eine generelle Sammlung der Fragen machen, vllt kriegen wir dann ja sowas wie ne Musterlösung zusammen? Musste vorher nochn paar andere Klausuren schreiben und fange daher erst jetzt mit dem Fragenkatalog an, werde dann beizeiten meine Lösungen auch hier reinstellen, zumindest wenn ihr erstere Idee gut findet ;)

  • Ich hätte da jetzt Abbildung 14-15 "Zwangsumlaufkühlung" gezeichnet, denn prinzipiell ist der Komfort doch eigentlich nur der "Wärmetauchser" oder besser (lt. Prof. Stephan) der Wärmeübertrager der Heizung. Das lässt sich dann auch deutlich leichter zeichnen.
    Bei solchen Fragen wie z.B. 193.) "Skizzieren Sie einen Schnitt durch das Pumpenelement einer Reiheneinspritzpumpe", kann ich mir auch ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass sowas in der Prüfung drankommt - das ist einfach zu krank, um das auswendig zeichnen zu können. Das krasseste, was ich bis jetzt erlebt habe (und ich hab schon VKM I + II, sowie KiM I und BiM I + II), ist die Frage nach der Registeraufladung von BMW und der Schaltstrategie, also Abbildung 19-55/19-56. Aber selbst das ist mehr eine Verständnis- als eine Wissensfrage.

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  • also generell würde ich meine Version jetzt und auch später rumschicken, aber online stellen mach ich nicht mehr, da die Variante letztes mal von 100 Leuten gedownloadet wurde und vllt 2 haben drauf geantwortet...

  • ne per pm hier geht ja auch, einfach Bescheid geben, dann sende ich ma die aktuellste Version. einziger Wunsch meienrseits wäre halt konstruktive Kritik bzw Ergänzungen :)

  • Das mit der konstruktiven Kritik lässt sich einrichten; zwar nicht mehr heute, aber morgen früh. Verstehe aber noch nicht so ganz, warum du die Antworten nicht einfach in diesen Fred hochladen willst.

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  • wie gesagt hab ich letztes mal auch gemacht und keine Sau hat was gesagt, aber über 100 Leute hams gedownloadet und wenn ich mir schon die Arbeit mache will ich auchn bissi feedback


    kanns dir gleich ma schicken.


    generell hab ich folgende Probleme irgendwie grad mit dem 18. Kapitel:
    221 weiß ich nichts
    223 zum Servoventil find ich nichts und zum hydraulischen koppler nur das mit der Wärmeausdehnung
    und bei 224 weiß ich nicht wirklich die Antworten auf die fragen auch wenn ich die textstelle im skript zu der Größenauslegung gelesen und verstanden hab ^^


    bei den Fragen 215-218 hab ich auch nur teilweise was :S


    bitte schaut also mal genauer bei dem kapitel hin :) wäre super wenn ihr mir schnell antworten könntet, dann kann ich das noch aktualisieren

  • Ich hab mir deine pdf mal angeguckt und das sieht ja schon sehr umfangreich aus. Leider kann ich die pdf nicht bearbeiten, höchstens kommentieren. Wenn du mir die Textdatei gibst, kann ich auch direkt bearbeiten - ansonsten kommentiere ich dir halt die pdf. Wie es dir lieber ist.


    Zu 221.) Ich könnte mir vorstellen, dass man das Railvolumen einerseits möglichst groß haben will, damit der Raildruck nicht stark absinkt, wenn ein Einspritzventil öffnet. Andererseits sollte das Volumen möglichst gering zwecks Steifigkeit und hydraulischem Schadvolumen (Wirkungsgrad) sein.


    223.) Könnte mir vorstellen, dass mit Servoventil das Steuerventil gemeint ist, also wie die Düsennadel bei Druckdifferenz öffnet.


    224.) finde ich auch schwierig zu beantworten, weil eigentlich nicht die absolute Größe der Zulaufdrossel, sondern ihr Größenverhältnis zur Ablaufdrossel relevant ist. Prinzipiell: Abslaufdrossel drosselt Volumenstrom zum Kraftstoffrücklauf, Zulaufdrossel drosselt Voluemnstrom zur Injektornadel. Habe die Fragen daher auch dahingehend interpretiert:
    a) Wenn die Drosselwirkung der Zulaufdrossel reduziert wird, kann der Überdruck nicht schnell genug abgebaut werden und der Injektor nimmt Schaden (??)
    b) Wenn die Zulaufdrossel kleiner als die Ablaufdrossel ist, kann der Injektor nicht öffnen, weil der Druckaufbau langsamer als der Druckabbau ist.
    c) Die Volumenströme sind nicht mehr an die Leistungsfäigkeit des Magnetventils angepasst. (??)


    bei 215-218 hätte ich genau das gleiche geschrieben/gezeichnet wie du

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  • ja bitte kommentieren, die textdatei ist wegen der ganzen Bilder zu groß zum verschicken, warum man das nich editieren kann weiß ich nicht, hab ich mitm pdf creator gemacht, vllt speichert der das eher als Bilder oder so....

  • bei Frage 169 hab irgendwie nicht die Anwendungsgebiete ausser beim letzten, kann mir da jemand noch was sagen?


    und bei 188: warum braucht ein Ottomotor das nicht?


    uund zu 223: die funktion des Servoventils hab ich immer noch nciht wirklich verstanden, das damit da Steuerventil gemein ist, ok, aber welche Aufgabe hat es denn jetzt genau?


    zu 231: wo liegen genau die Schluckgrenze und die Drehlzahlgrenze? ich meine wo kann ich die einzeichnen?

  • Zu 169.):
    Elektrische Lüfter werden heutzutage üblicherweise in Pkw verwendet
    Hdydrostatische Lüfter in Stationärmotoren, Omnisbussen, Mähdreschern, etc. - alles, was halt externe Hydraulik an Bord hat
    Viskolüfter könnte ich mir bei Motoren mit stark schwankender Kühlmitteltemperatur vorstellen, weil der ja stufenlos verstellen kann. Welche das genau sein könnten, weiß ich aber nicht


    Zu 188.):
    Denke, dass beim Ottomotor der Reibmitteldruck konstant steigt und nicht quadratisch wie beim Diesel. Zumindest bei Saugrohreinspritzung sollte das linear sein. Bei direkteinspritzenden Ottomotoren könnte ich mir aber vorstellen, dass die einen ähnlichen Verlauf haben.


    Zu 223.)
    Das Servoventil wird vom Piezoaktor gesteuert. Wird die Piezokeramik bestromt, öffnet das Servo-/Steuerventil und der Hochdruckraum ist mit dem Niederdruckrraum verbunden, wodurch die Düsennadel aus ihrem Sitz gehoben wird. Wird das Servoventil wieder geschlossen, erhöht sich der Steuerraumdruck und die Düsennadel schließt wieder. Hoffe das war so richtig.


    Zu 231.)
    Bei der Frage kann ich glänzen, weil wir das in BiM II gerechnet haben. :P Die Pumpgrenze ist die äußerste linke Linie (in Abbildung 19-42 punkt-strichniert). Die Drehzahlgrenze ist die obere durchgezogene Linie, die zunächst horizontal verläuft, dann aber steil abfällt - da steht auch ne 120000 dran (ist die Laufzeug-Drehzahl), Die Stopfgrenze ist die gedachte vertikale Verlängerung der 120000 1/min-Drehzahllinie bis zur x-Achse.
    Die Pumpgrenze muss auf jeden Fall vermieden werden, weil sich hier die Strömung ablöst und dann die Schaufeln zerstören kann. Die Drehzahlgrenze muss vermieden werden, weil sich die Schaufeln bei hohen Drehzahlen längen und ab der Drehzahlgrenze Gefahr laufen Kontakt mit dem Gehäuse bekommen zu können. Bei der Stopfgrenze herrschen im engsten Spalt des Verdichterrades Strömungsverhältnisse mit Schallgeschwindigkeit, die ebenfalls zur Schaufelzerstörung führen würden.

    Ich hab schon mehr vergessen, als du jemals gelernt hast!